第434章 机场通勤问题[2/2页]

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    他们没啥意见，就爽快地答应下来，然后家开始聊起了硬性指标方面的想法。
    “在机场航站楼的布局方面，我希望尽量避免长步道的设计，让旅客在很短时间内就能抵达登机口。”林楼率先说出了自己的想法。
    他在后世需要经常出差，有些机场给人留下的印象实在是糟糕极了，比如说深圳宝安机场，让密集恐惧症一进去就寒毛直竖的屋顶倒也罢了，毕竟那38000多个天窗可以让楼的末端进入内部，然后登机口安排在土字形三个枝丫的末端，去绝部分登机口都需要走漫长的道路。
    再加上出来之后出租车等候区也有很远的距离，导致了旅客不管是离开还是抵达都要在宝安机场内耗费量的时间，这对每一名旅客来说都是一种巨的折磨。
    要是路上堵个车啥的，搞不好就会因为过于漫长的步行路程而耽误登机时间，安检通道里面倒是也有电动车，可部分旅客恐怕都想不到进入机场内部之后还能打车吧？
    相较而言，北京兴机场的设计就要好的多，类五角形的设计，让每一个登机口距离航站楼入口都不算远，无论旅客从哪个登机口上飞机，距离航站楼的中心位置都不会超过600米，步行不超过8分钟，比宝安机场抵达登机口的平均时间缩短了一半都不止。
    单就这一设计，就能帮无数旅客节省量的时间，也让机场的旅客吞吐变得楼的时候，总能很快抵达登机口，但是去新修建的t2a航站楼时，都会觉得这是一场漫长的旅程。”阿尔方斯也是心有戚戚。
    戴高乐机场的一号航站楼是圆盘型，登机口沿着圆盘的外沿分布，旅客从圆心前往各个登机口，位置都差不多远；而刚刚建成不久的t2a航站楼则是长条形，要是登机口位于两边，那就得走很远的路了。
    “既然拉脱维尼亚的经济情况比较好，那么我们还可以在航站楼内部安装自动步道，让旅客可以楼跋涉300英尺前去登机。”、
    1958年，全球首条机场自动步道在达拉斯拉夫菲尔德机场落成，在使用之初出现了一堆问题，但并没有阻碍这项技术在许多型机场得到应用。
    只是由于成本的问题，国内目前暂时还没有使用，但在这个项目上，似乎不存在这方面的问题。

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